综述

法律框架
公交系统设施和设备
公交车辆的所有制结构
公共交通管理

本案例研究基于圣地亚哥公交系统改革的近期研究和数据，以及作者在 1990-1992 年和 2000-2003 年圣地亚哥公交系统改革中的实际经验。

圣地亚哥大都市人口接近600万，包含37个行政区（社区）或自治区。过去二十年，圣地亚哥大都市在人口土地增长和土地利用行为分布等方面出现了很大的变化。传统的西班牙模式，也就是大多数生产、服务和娱乐活动积聚在小的老城区的模式，正在让位于社会活动向整个圣地亚哥大都市甚至是边缘地区蔓延的模式。相应地，城市居民也已经改变了他们的社会活动模式。

智利的经济是高度自由的。私营部门充分出现在各种类型的生产和服务活动中。国有企业的私营化始于上世纪80年代，电力、电信、煤气、养老基金、健康服务、污水处理、航运、铁路、港口和其他公司现在都已经私有化。

私人运营商在交通部根据招投标程序签订的公交服务特许经营权的合同管理下提供公交服务。总的来说除了部分基础设施供给之外，他们都必须自主财政，也没有直接和间接的补贴。并不是所有线路或线路的一部分都能同样地赚钱，而大的运营商主要在更加赚钱的线路上提供公交服务。

圣地亚哥共有132家公交公司（私人运营商组成贸易联盟的实体数目），7000辆公交车，投标了318条公交线路， 圣地亚哥大都市2005年总的公交数量，包括所有类型的公交车辆和提供公交服务的车辆为12437辆。

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法律框架
智利共有两个层面的政府，一个是国家政府和区域政府层面，另一个是地方管理和自治政府层面。国家政府拥有总的立法权限，包括公交问题。交通部是唯一的规划、管理和监督公共交通的部门。

大都市公共交通管理系统组成了一个整体，负责监管所有模式的公共交通（除了地铁之外）每个方面的日常事宜，没有管理主体负责交通事宜（因为与电力、通讯、银行和财政机构相关）。

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公交系统设施和设备
修理和维护设备基本上也通常由公交车主自行提供。大的公交车主通常都有他们自己的修理和维护车间，但大多数人夜里还是将公交车停车他们或者驾驶员的家里。

每条公交线路都有首末站，通常都是他们的私有财产，少数情况下是租用的。但是大多数首末站因为环境问题和对周边地区的负面影响都未取得市政许可，在圣地亚哥这是一个遗留和一直存在的问题。如何想要设置一个尽可能靠近的公交首末站和又不想因为公交首末站的存在减少价值之间的矛盾由来已久。

在第一版的圣地亚哥城市交通规划，也就是目前正在实施的交通规划中，考虑过通过私人特许机制建设一个公交首末站网络，但第一版交通规划的这个部门将不会得到实施。

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公交车辆的所有制结构
圣地亚哥通过投标的公交车辆共有7279辆，由3868名运营商所有。50%的运营商只拥有1-2辆公交车，其他20%的运营商拥有3-5辆公交车。不超过3个私人运营商和公司拥有超过50辆的公交车。

线路编组”并不由公司组织，而是由一类具有总负责人和实施主体的贸易联盟进行组织。在“线路编组”中总负责人通常是最大的公交车主，其他实施主体的会员一般通过协议确定，而不是通过选举确定，所有的公交车主共同组成这个“线路编组”。“线路编组”的总负责人起到公司“总管理者”的作用，而实施主体则起到平衡“领导者委员会”的作用，虽然他们实际上是贸易联盟的领袖，每个公交车主都必须在“线路编组”中提供适当的服务。

拥有公交车辆就建立了公交车与车主家庭之间的特殊联系，他们甚至认为公交车也是他们家庭的一个成员。1992年采用的第一次投标程序使得公交车主合法地组建正式的公司并逐渐将公交车的所有制结构转移到公司，并作为股票转给公交车主。由于车主和车辆之间的特殊关系，运营商生气地指责他们正在“远离”他们的车辆，并强烈坚持这样一个要求。

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公共交通管理
在智利，公共交通一直被认为是国家的职责，虽然国家是管理者而不是服务提供者。

公共交通运营服务经常只是在不同政府下的一项私人运营商行为，从极右到极左完全不同意识形态的不同政府都是这样。

30年代到60年代国家也只是公交服务供应商之一，开始的时候采用tramway车辆，随后又采用公交车和troleybuses车辆，到70年代又采用地铁，在70年代公共交通最兴盛的时期，国有公交企业(Empresa de Transportes Colectivos del Estado, ETCE)仅能满足不到20%的公交需求，ETCE在1975年并军队并购。

直到上世纪80年代为止，传统的公交管理已经相当完善，从开辟公交线路到确定票价，以及支持私人运营商通过混合投资购买公交车辆成为可能。公共交通受政治因素的影响很强烈。

从1982开始国家对公共交通的管理也被撤销，所以任何人都可以完全自由地开设公交企业（或这种类型的企业），不需要国家首肯，也没有任何“进入障碍”和其他要求。任何一个运营商都可以开辟自己的线路并设定票价，并可以随意改变线路而不需要报交通管理部门审批。这项自由也受到一定的限制，在圣地亚哥主要是通过历史上曾经组成团体的两家运营商对收费形成共识来实现的。

在这样一种管制环境下，公交服务根本没有任何竞争。但是，对于那些提供最好服务的运营商而言这不是竞争，只有对那些停在街道上“抢夺”乘客的运营商来说，才是竞争。

这就导致了上世纪80年代后期公交车辆的型号过大，车辆数过多（14000辆公交车，平均每辆运营12年），也导致了过高的票价、实际成本、糟糕的维护、过高的污染排放、乘客和居民对公交服务的不满意程度非常高。大家都认为应该实行一些重大的措施。

上世纪90年代初圣地亚哥的公共交通有了进一步的改变,经营公共交通公交被允许最大范围是10年,淘汰了圣地亚哥2600辆老的公交车。尽管受到公交运营商的反对，允许政府通过投标过程授予公共交通服务的经销权的新的法律还是在1991年开始实行。最初并没有对公交网络进行调整，但之后公交网络和其他方面都出现了一些变化。

随后进行的投标程序带来的结果非常显著。公交车辆从大约11400辆(在1991年初期被强行退出的2600辆公交之后)下降到8500辆.并将进一步减少。在城市主要街道运行的公交车的数量,  Alameda ,在高峰期从750下降到550.公交乘客的平均数量从300上升到500或600,明显的提高经营者的利润率。

到2000年，公共交通进一步恶化，在90年代初期取得的很多进步都丢失或是被严重破坏,政府启动了圣地亚哥城市交通规划2000-2010.该规划提出建立综合公共交通系统，整合公交、地铁和合乘出租以及郊区火车。这需要对公交路网进行调整，包括在考虑运营商利益的基础上进行交通需求调整，引进自动综合检票系统，所有公交和地铁服务合作以及公共交通基础设施投资的计划。

2005年1月，圣地亚哥新的服务网络又被重新设计,新的公交服务已经被投标。虽然步幅较小并受原有规划的影响较大，但新的规划也提出了基础设施建设计划。