摘要
城市公交运输业结构和机构设置
基础设施和设备
财务环境
出现的问题的原因
改革建议
累西腓城区位于巴西东北部海岸，2000年人口约为340万。
城市公交运输业结构和机构设置
在巴西，天然气、电力和通讯业已经实现私有化，并由管理部门统一实施监管。目前仅存的国营企业就是城市轨道交通网络，累西腓的公交车业务很早以前就是私人运营商负责经营的。
累西腓城区（STPP/RMR）的国营公交系统包含两方面因素。
Estrutural Integrado Sistema （SEI）由业务网络组成，集成了售票系统，可以在封闭的终端之间实现数据交换而不需要再有其他的费用支出。地铁中有一些换乘点，这样地铁系统就集成了多种交通方式。
Sistema 附属系统由常规路线组成，而且由常规车辆和小型篷车运营，后者也称 vehiculos do pequeno porte (VPP) ， 在市场中占比越来越小。
目前，共有17家独立的私人公交车运营商，受城市公交管理局直接管理（EMTU），截止至2004年9月，各家公司拥有汽车总量从33辆到413辆不等，其中大多数是以 Pernambuco 为基础家族自营方式，通常公司也经营其他非交通运输业务。截止至2004年底， Camara do Compensacao Tarifaria (CCT) 共拥有2650辆车，其中754辆是中型车，1698辆是重型车，60辆是铰接式。
2000年RMR共有6000辆VPP，超过60%拥有客运经营牌照，而其余40%没有上述合法经营许可。2003年，有关部门首次禁止kombis进入城市内环线，随后禁驶范围又扩大很多，在部分允许kombis上路的地区仍禁止kombis进入该区主要道路。
RMR城市公交市场的监管责任分别掌握在省政府（主要负责省际交通运输）和市政府（主要负责省内交通运输）手中。省政府和规模最大的累西腓市级政府已经协会一直要联合起来，共同为解决城市公交领域的问题而努力。
在累西腓，经营公交车业务必须要获得EMTU颁发的经营许可，每个运营商都必须在事先划定的范围内经营。理论上来讲运营商的业务应该是自负盈亏，但是因为区域内每条线路的盈利能力不同，CCT也会按照一定的计算方法对收入进行再分配。
经营许可的发放没有采取竞标的模式，但针对部分线路和运营商制定有相应的补贴金制度，所以一些非盈利性质的路线仍能一直持续到现在。
公交线路和时刻表的设计由有关管理部门负责（主要是EMTU），其中包括SEI和附属系统。有关当局同时也允许kombis的运营商经营单条路线。直到不久前，大多数kombis的路线结构都和以前的方案都是以一样的。但是，自2003年开始，kombis已经重组开始经营附属系统，扮演正规公交系统的补充力量，其实际的运输量相对仍是比较低的。
公交车票价由EMTU统一规定，一般每年都会重新计算其合理性。年度调价的基础是EMTU核算的成本，其所采纳的市标准成本结构，并根据主要供应商所提供的数据计算成本的变动。
低收入人群对出行费用的承受能力直接由交通谷（VT）解决，VT能保证收入较低的市民如果每天乘车上下班的花，其在交通出行方面的支出不超过收入的6%，但其中不包括不选择正规交通部门业务的人，以为这类车不接受VT。
经过很长一段时间后，正规公交系统的业务量开始下降，但车辆总数和行车里程数却在不断上升。客流量的下降主要源自私家车数量的增加，同时还因为非正规业务市场的成长，但当地政客受到运营商的支持，提出的市场发展目标并不切现实，导致上述异差。
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基础设施和设备
私人公交公司的车库和维护设备是其自己购置并自己专用，但是RCT的车辆维护工作却是和另一家运营商签订协议由对方负责的。
SEI的中转站是相互独立的，大多数由EMTU拥有并管理。但是，地铁系统中的部分中转站是地铁公司拥有所有权而EMTU负责运营，只有一家公交运营商的中转站石油公交公司管理的。有人建议未来把中转站承包给私人运营商管理。
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财务环境
虽然从理论上来讲公交系统应该是能够自负盈亏的，但实际上因为CCT连续几年都处于严重亏损状态中。因为公交公司的收入取决于车票价格以及交通谷和学生票补贴，收入分配的基础就是各家运营商核算出的经营成本。虽然现在公交车业务部门的经营有些困难，但实际的亏损尚不明确，因为公交公司有可能处于利益考虑会夸大其成本。
为了控制亏损，RMR已经禁止kombis进入城区内环，此举对CCT财务状况已产生了明显的改善作用。有人建议选择公交运营商时引入竞标机制，从而可以进一步降低公交运营的成本。
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出现的问题和原因
很多其他地区表现的很突出的问题在累西腓并没有体现，其中包括公交运营部门的技术竞争、机动车车况、正规公交公司在行驶过程中的操作，以及正规公交网络对市场新增需求的责任等。
城中地区的交通拥堵情况变得越来越严重了，要求公交车能够更有效的利用其所占用的空间。根据EMTU的报告，因为禁止kombis进入市中心区域，累西腓的交通拥堵情况减少了近10%。
正规公交市场的需求量降低也影响了其现金流量，不利于维持其传统的优质服务，但因为禁止kombis进城，增加了18条公交线路和400辆公交车，每个工作日的客流量增加了250,000人次。
因为累西腓中央市政府和州政府的关系良好，州EMTU的管理责任也有市政府全权代表也能够证明这一点，但责权分离一定程度上也导致了政策的不连贯。交通协会的初衷就是为了解决这个问题，协会由州和各级市政府共有参与。
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改革建议
州和市政府希望通过上述协会来管理和发展各类交通方式，进一步的措施包括州和市政府联合招商引资，发展基础道路建设工程，设计并积极实施公交线路的招标机制。
通过分析目前的改革动机可以事先估计未来可能会出现的障碍。禁止kombis、将VT升级为电子系统都明显改善了运营商的财务状况，至少部分运营商不会因为引入招标许可机制而受到损失。因为这些措施是在进一步改革之前完成的，EMTU可能会感觉对运营商对影响力减弱，因而运营商可能会拒绝接受改革。
