摘要

结构性改革
体制和监管结构
运营结构
意识到的问题
引进市场改革的问题

河内是越南的首都。该市面积为927平方千米，2003年人口估计数约为323万。河内目前公交使用情况水平较低，尽管其人均国民生产总值也较低。

结构性改革

随着美国—越南战争刚刚结束，该国于1975年重新统一，当时大大小小的商业和工业几乎都属于国家所有制企业（SOEs）。但是从80年代末开始，国有企业对经济的支配地位逐渐发生了改变。

政府鼓励股份制化或社会化的进程，在这样的背景下允许国有企业的部分或全部资本被出售给公众或其他投资者，然后发行新增股票以增加资本。这样产生了越南股份制公司由国家、该企业的雇员、私人股份持有者共同拥有的局面。这样做还有利于各种资源的优化整合融入国有制企业股份，提高国有企业的效率。

河内最高行政机构为河内人民委员会（HPC），该委员会向人民委员会汇报工作。河内人民委员会下面是该市的各个行政管理部门，交通和公共设施建设部（TUPWS）是其中较为重要的部门之一，主管包括公共交通在内的公共建设工程。TUPWS中负责提供公交服务的分支机构是交通管理和运营中心，即TRAMOC。

中央政府热衷于将重要城市的私营经济成分引入公交服务部门。虽然目前在河内公共交通服务是由国有企业提供的，但是在胡志明市（HCMC）情况完全不同，大部分公交线路由合营者运营——基本上是私营组织，交通工具为 lambros（三轮驱动，大约8个座位）和全尺寸客车，以及很小的国有经济成分。这两个重要城市的不同情形说明中央政府当时在公交服务方面的立场一点也不强硬。

现在中央政府已经意识到公共交通对大城市的重要性，他们希望通过开辟新的公交路线或者对现有的国有企业实施股份制改造来鼓励私营成分的介入。

在公共交通方面制定政策的主要目的如下：

·  在补贴不增加的基础上持续提高公交乘客人数

·  避免该市用其自身资金购买公交客车的需求

·  鼓励私营企业参与提供城市公交服务

六条路线于2004年提上议程，2005年初评估结束。两家公司共用这六条路线。有计划在2005年内另增七条新公交路线。 出现的问题之一是投标文件中规定了总成本合同，但在投标书递交之后中却出现政府内部意见不一致的情况，目前正在采取措施将投标书修改为净价合同。

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体制和监管组织结构

早在1980年，河内的公共交通系统每天平均运载约200,000乘客。80年代末削减了对国有企业的补贴，导致公交服务系统缩减，乘客流失。到1990年为止，补贴取消，河内的公共交通几乎全面瘫痪，1992年每天平均只有8,000名乘客。由于公交服务缩减，公众采用自行车，后来用摩托车，作为平常的城市交通方式。

在接下来的十年中河内的国有企业在Transerco组织下提供公交服务，Transerco拥有所有的公交车和其它资产，其它四家运营公司可以无偿使用这些资产。从2001年起，河内公交服务系统经历了良好的恢复过程。车队规模从2001年年末的237辆增加到2003年年末的708辆，乘客数量在2004年12月增加到日均660,000人次。

到2004年5月为止，监管机构TRAMOC 和公交运营商Transerco 仍属于TUPWS的附属组织机构，所以他们之间的关系不属于严格意义上的“监管者”和“运营者”。 随着Transerco于5月从TUIPWS撤出 以及建议的私营成分介入，体制结构亟待改革。

有很多私营运输企业从事其它领域的运输业务，如货物运输、出租车业务等，但是不允许参与公共车运输业务。目前，该市的公交运输业务由河内Transerco 公司完全垄断。

由于河内公共交通事业由接受国家补助和委派的国有企业运营，所以没有专门针对公共交通部门的国家规章制度，除了国有企业普遍适用的管理规定以及下列针对交通行业的管理规定。

在河内最近颁布针对参与公交客运的运输企业的暂行规定之前，该市没有出台过专门针对公交运输行业的规章制度。该暂行规定被认为是对河内公交运输业的一次实质性改革。它第一次提出允许私营运输企业与国有企业一起参与河内公交服务业的条款。

在河内，非正规公交运输业有xe om（摩托出租车）与cyclos（三轮车，可坐两个成年人）。

几乎所有的家庭拥有至少一辆摩托车，其作用相当于较富裕社会中的汽车。自行车仍然是学生及很多人的出行工具。因此，虽然该城市相对比较拥挤，即使在正规的公交运输系统几乎不存在的时候，这些可供选择的非正规运输方式面临的压力也并不大。

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运营结构

公共交通事业的管理职责属于TUPWS，因此它成立了分支机构TRAMOC，具体负责公交业务的管理和运营。事实上，Transerco控制了所有的公交路线，而TRAMOC负责规划路线，发行车票，监督Transerco运行，决定补助金的发放额度。TRAMOC直接与Transerco联系，而Transerco则直接与各经营企业联系。

目前的运营安排的是所有路线的运营按照TRAMOC 和Transerco之间的总成本合同、以及提供服务的运营公司与Transerco之间的背对背合同来执行。TRAMOC负责准备运营时刻表，明确运营时间，每一路线始发的车辆数，从而确定了运营距离。TRAMOC负责发行所有车票，且所有收入拨归TRAMOC。在具体操作中Transerco保留其获得的收入，将其从Transerco 借给它的合同成本中扣除。

在合并中当Transerco公司接管公交路线的管理工作是，它对四家运营公司在维修、清洁、客车所有权转让等方面也制定了一系列标准。

虽然Transerco根据客车类型及其运营的公里数，按照每条路线的协议价格将路线转包给各运营公司，如果该公司有能力以低于协议价格的成本经营，那么它有权利保留部分差价。如果成本超过协议价格，原因确定后，可以向TRAMOC提出建议，提高该路线的票价。

Transerco使用的公交车队从24座的小型客车到90座容量的客车，有各种规格。在2004年年末，车队拥有691辆客车，大多数载客量为60到80人。由于大多数客车是2001年开始购进的，在2003年年末车辆的平均使用年龄为3.4年，相当低。

在2003年年底，交通车需求量达到高峰，为527辆，占车队车辆总数的74%。考虑到车队车辆的平均年龄，可利用率应达到90%或以上。

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意识到的问题

该市存在的唯一重要问题是服务不充分，因为公共汽车仅为7%的乘客出行提供了服务。另一个明显的问题是公交车的使用没有达到应有的效率。河内几乎没有公交服务是历史造成的，也有争议说是数年战争后国家经受的困境造成的。这些问题已经成为历史；现在的问题是如何向前进步。

财政问题，即该市不愿意继续购买公交车以及增加运行补贴，都可以在不改变当前服务结构的前提下解决。改变现今河内公交系统的主要原因是目前的国有垄断经营已不再符合政府的政策。

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引进市场改革的问题
目前对公交事业市场改革需要什么的问题已经有了广泛的共识，但是政策具体实施的机制则面临许多问题。即使在更极端的改革模式打了折扣之后，仍有很多不同的、看起来可行的改革方式，而河内的政策决策者面临的问题就是确定最适合他们未来公交服务目标的方案。下一系列的问题是如何落实引入的变革。

还存在对未知事物的畏惧情绪。几乎没有人理解，政府和私有经济合作能够确保，如果提供的服务是合适的，那么私有经济的合理要求也将得到予满足。其中最重要的就是弥补由于通货膨胀引起的成本增长的能力。另外一个看起来未被充分理解的因素就是私营部门如何对待风险，以及为什么有时政府承担风险以确保竞标价格较低会更好的原因。