摘要
政治背景
公交系统结构和组织
发现的问题
主要教训
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政治背景
为城市交通设立的组织机构（CETUD）已于1997年在达喀尔和塞内加尔其它中等规模城市创立，首要目的为解决各级中央和地方机构权力分散的问题，加强协调城市交通政策的制定，组织地方政权积极参与。
CETUD的作用在于组织和调节城市公共交通的供求，为运营商创造一个有利的经济环境，促进与国家为达喀尔地区制定的公共交通政策一致的、成熟、持久的竞争机制的诞生。职责包括制定服务路线，服务容量与票价，与公交车运营商签订合同以确保这些路线的运营。
地方政府通常不插手城市交通，因为这被认为是国家的职责——地方分权法将城市交通排除在外，尽管市镇也参与了CETUD董事会，其中达喀尔市镇期望开发一个LRT项目。
CETUD的第一批项目中包括SOTRAC私有化。SOTRAC是一个混合所有制（公有和私有）性质的公交公司，由私有资本负责经营。该私有化进程未能在规定的时间段完成，预期的公司解散导致了一些问题。潜在的国际合作者因担忧与当地小运营商的竞争而不愿参与。
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公交系统结构与组织
传统的公交服务目前由Dakar Dem Dikk (DDD) 公司提供，它创立于2000年，由国家与地方私有经济共同入股，拥有一个二手机动车车队，并打算购置新客车。但是2003和2004年形势恶化，导致极少数车辆能每天运行——正式投入使用的只有45辆公共交通车和15辆专门用途车。2005年，订购了410辆新客车。
新客车由塞内加尔国家政府购买，与瑞典、印度签订国家间协议，并在有利的条件下租赁给DDD。DDD拥有两个附带工作区域的公交车站，需要增加两个新车站用于管理2005年新进的公交车。
还有大约2,500到4,000辆小型公交车，被称为cars rapides / 小型公交车，拥有25至40个座位。在世界银行车队更新项目的资助下，新型号车辆计划于2005年问世。
小型公交车并非由车主本人运行。驾驶员向车主支付固定数量的日租费，即可负责运行该车，并听从司机工会对路线和终点站的安排。终点站调度员可能根据需求状况和时间段，建议驾驶员什么是最佳路线，因此调度员在该系统管理中扮演重要角色。
司机工会的政治权力被认为是相当强的，在2005年1月的罢工中也有所显示。这次罢工由两个司机工会中的一个组织，所有小型公交车都参与其中，据说堵塞了达喀尔整整一天。
所有公交车终点站由司机工会掌管，除了市中心的两个重要终点站由一家私营公司掌管，该公司还被授权管理达喀尔市中心的车辆停放。
除了以上方式之外还有合用出租车，记表个体出租车（包括非法出租车），和一条城市铁路。
DDD正式运营23条路线，但是2002和2003年只有17路线运营。小型公交车运营商倾向于灵活机动地运营路线，因此实际运营路线没有相关记录。
小型公交车执照由陆地交通董事签发，之前须进行车辆的机械检查以及车主作为运输者注册。根据一个新方案，CETUD将规定所需的许可证数目和划分给运输者的路线，并准备许可证的形式，这样陆地交通董事只需副署该决议即可。
出租车执照由达喀尔地区行政长官签发。
驾驶执照由交通部长签发。在1999年引进的新方案中，公交司机必须参加授予结业证书的培训课程；每一位从事新型迷你公交车驾驶的司机必须获得该证书，而培训课程将作为迷你公交车更新计划的一部分来实施。
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发现的问题
以上总结的种种改革并未得以充分实施。
公交服务一年比一年不足、糟糕。在达喀尔，因为主要路段尤其是市中心区域的拥堵，公交车和私家车都很难通行。
大多数小型公交车都集中在从城市外围到达喀尔市中心的路线上，其他路线供应不足。在非高峰时段供给也不充足。
DDD提供服务的能力相当低，因为很少有车辆每天运营，造成发车频率极低且不规律。
很多旁观者都认为服务质量差。特别是小型公交车提供的服务被指出具有以下缺点：车辆旧，维护差，造成污染，安全标准差，司机随意停车搭载乘客，调度员令人畏惧，分割路段、一次车程向乘客索取正常费用两倍或三倍车费的做法，路线知识贫乏，等待时间长，未到达目的地提前回头，以及车内遭劫的风险。
引起以上问题的原因包括：
执行关于部门组织决议的政治意愿不足
车辆所有者、司机、调度员之间的交流问题（尽管存在应负责促进交流的工会）
在低就业率的背景下，政策制定者不愿实行可能威胁到人民生计的举措
腐败加剧了驾驶标准执行差的情况
这些改革也许过于雄心勃勃。已设计出一份正式、严密的方案，计划非正式、有弹性地付诸实施，也许第一步还需要一个能有效执行的折中改革方案。
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主要教训
改革需要很长的时间。
必须具备明确、有力的政治意愿，以及在关键因素上明确的改革方向。
一味坚持正式的目标，如世界银行要求的私有化进程，可能会导致低效的结果。
如果改革过度依赖正式步骤而不发展真正的技巧，就行不通。
即使起初的改革努力不成功，仍然可以积累有价值的经验，在后续的改革计划中发挥作用。
