综述

管制体制
公交系统特征
Anbessa的所有权
线路
运营实践
基础设施
关键指标
所观察到的问题
解决办法
提议的改革

本案例研究是基于最近两项研究的，即2005年2月完成的《通过亚的斯亚贝巴的私有化参与提高城市运输》，和本案例研究提出后仍在继续的有关《亚的斯亚贝巴城市运输计划和交通管理的研究》。和利益相关者的访谈为来自这些研究的数据提供了补充说明。

亚的斯亚贝巴是埃塞俄比亚的首都，人口大约为300万。埃塞俄比亚是世界上最穷的国家之一，2000年的人均GDP大约为118美元。据估计，在亚的斯亚贝巴，交通占家庭支出的5%到17.5%之间。

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管制体制

亚的斯亚贝巴的公共运输受到城市运输当局的法定管理。

1992年，客运服务市场得到了有效的放松管制，但对这一政策的实施仅限于出租车部门，涉及包括司机在内载客量12人以下的车辆。公有的Anbessa城市公交车服务公司拥有在城市内提供城市公交车服务的排他性经营权。事实上，它仍垄断了传统的公交车服务。

政府鼓励出租车部门按区域进行组织，但这并不是获得牌照的条件。政府对属于协会的车辆数量设定了限制，以避免产生垄断势力。目前进行注册的有三个协会，但他们的会员总量仅占产业的一小部分。然而，当局正是和这些主体协商管制事宜，特别是设定资费。

从理论上来看，城市客运市场的自由化同时可以应用于传统公交车服务。因此Anbessa不再被认为拥有城市内服务提供的排他性经营权。但是没有形成可以对其进行挑战的竞争者。资费控制，Anbessa得到的补贴以及公共投资都成为了新市场进入的壁垒。但是，没有理由说明不能鼓励可以在高于补贴服务价格下运营的商业公交车服务。

目前的工具并没有对运营商或者所有者协会进行控制。这种对集体责任控制的缺失导致了特别是针对司机的执行措施没有取得效果。

管运输当局拥有一个小型的能从事临时调查的团体，但无论是在本地民政管理部门内还是在运营商协会，都没有主体可以正式监督和控制服务的提供。

 

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公交系统特征

Anbessa运营的高容量公交车负责提供亚的斯亚贝巴的公共运输服务，名义容量为100名乘客，小型公交车和改进的出租车（经改装后运载乘客）的容量为11名乘客。共用私人出租车占一小部分，没有城市轨道服务。

Anbessa大约拥有530辆公交车。在亚的斯亚贝巴运营的小型公交车和改进出租车的数量估计为7500多辆。

Anbessa的公交车和私人小型公交车的资费拥有不同的体系。因此授权资费的真实水平存在很大差异。对公交车来说，每天线路都有一个单一票价，不同线路有不同票价。小型公交车核准票价和运营里程的长度相关。但是，路段的限制导致了票价存在某种程度的差异。因此，多数运营商故意分割路线（特别是在高峰期），强迫乘客支付两次高额票价。

小型公交车票价水平大约是Anbessa所设定票价的四倍，至少是在典型线路长度上。

在亚的斯亚贝巴，目前没有做出提高公共运输服务质量的努力。

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Anbessa的所有权

最初，Anbessa是持有城市客运服务提供排他性专营权的一家私人公司，但于1974年被国有化了。目前，联邦政府拥有该公司，但其运营得到了城市的财务支撑。

2000年，埃塞俄比亚私有化部门要求Anbessa进行分拆。在进行分拆的准备过程中，外部审计师对其财务状况进行了审查，并提出了一系列建议。这些建议仅有一部分得以实施，导致了企业仍然存在障碍。

Anbessa被要求按照商业化模式运作，但没有设定票价的自由。自1992年以来，这些都已经得到了有效冻结。城市和国家政府已经提供了财政和资本支持，用以保证其持续运营和扩张，来满足不断增长的需求。对每位乘客支付补贴。但是，这一补贴正逐步减少，市政府承诺最终将取消这一补贴。

Anbessa不能从运营的现金流中得到足够的现金来重置资产，而且其商业扩张基本都是完全外部资助的。

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线路

Anbessa运营了89条线路。多数是辐射到城市中心商业和商务区域的线路。Anbessa现有的公交线路和运营计划是完全由公司内部制定的。任何经济管制下有限竞争的引入都要求将这一权利转移给运输当局。

任何旅程收取的票价都应用于该条线路，和乘客乘坐的长度无关。只有出现新线路，或者先有线路发生变化或延伸的情况下才会提高授权的票价。这给Anbessa提供了开发单条线路高度重叠的复杂网络的激励。

亚的斯亚贝巴拥有 106条小型公交车线路。对小型公交车来说没有集中的公交线路计划。他们的线路网络是随着实践和固定线路相联系的，根据需求做出变化。然而，这些线路随后被分割成更小的部分，表面上是提供线路换乘机会。司机通常会使用这些换乘机会来充分利用授权的票价结构并最大化他们的收入，特别是在高峰时段。现在拥有高达300条分支线路。

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运营实践

Anbessa的服务都是按照计划运营的。所有线路的计划运营时间对每条线路来说都是相同的，无论是运营时间或是线路方向。每天大约会损失15%的计划旅程。为了满足多数需求，并根据最小化误点和未完成旅程所产生的影响以及重新配置车辆的要求，终点控制员会调整服务。

小型公交出租车的运营不是根据计划时间表的，但按照满员后出发的实践运营。这样可以全天为繁忙线路提供高水平服务，但通常会导致非高峰时段线路的等待时间过长。自我指派的执行人员控制小型公交车从终点的发车。司机为使用终点站而向执行人员支付费用。

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基础设施
多数Anbessa的线路是在中心商业区三大主要终点站运营得到。同时使用另外七个换乘点，但多数线路是从郊区的路上基础设施出发的。

终点站是非常拥挤的，而且在处理车辆移动量和其间运营的大量线路方面的布局不佳。另一个来自中心商业区终点站的问题是由于车辆移动密度、来自终点站行人流的密度以及费正常商业行为而产生的拥堵。

人们已经提出建议，应该根据科学交通需求研究来调整线路网络，从而发展这些基础设施。这可能会导致在城市中心终结的线路的减少。

对目前有关公交车站台或者排队等待回程车辆排队空间的道路设计做得很少。交叉站点很少有公交标志，而且会发生停留时间不足和动力供应不可靠的问题。由此而产生的延迟会影响所有车辆。

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关键指标

Anbessa拥有有关乘客运载的详细记录。考虑到票价回避，总运载量预测在每天65万到70万旅程之间，相当于每辆车每天运载1500名乘客。小型公交车和改进出租车的日运载量预计为每天120万乘客，小型公交车和改进出租车的平均装载率大约分别为90%和83%。总之，这些数据表明日常公共运输两大约为190万乘客，或者城市生活中每个人每天大约0.65趟旅程。

对高装载率的解释部分是由于交通双向的特征，即便是在高峰时段。Anbessa同时能够维持全天高装载率，尽管由于其相对于小型公交车和改进出租车的相对较强的价格优势，会在高峰时段后撤回部分公交车。这导致了高峰期对小型公交车需求的过度增长，大量车辆在各高峰期之间停靠在终点站。

Anbessa雇佣的总员工数量为3150人，相当于每辆服务中公交车为6.0个员工。如果测算每天商业服务的真实车辆数量时，该比例上升至接近8.0。相对高公交车-员工比例的原因之一是车上售票的售票员的使用，以及高比例的全天服务。

Anbessa拥有高峰时段344辆公交车的需求。据报告，2003/04年的总里程数为2160万公里，或者每月180万公里，意味着每天每辆车176公里。给定乘客需求高水平，这似乎表示了公交车配置的无效率。

没法得到有关小型公交车运营速度的数据，但Anbessa服务的计划速度为网络内平均每小时16.8公里。这样的速度对于没有公共交通优先措施的城市公交车系统来说是相对较高的，高比例的行程缺失（15%）表明了这一数据是过度乐观的，尤其是在高峰时段。

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所观察到的问题
乘客访谈所发现的主要问题是公交车服务的低频率，以及由此产生的长等待时间。拥挤和过度装载是评级最差的服务质量指标。这些问题表明相对于需求，传统低成本公交车服务供给的缺乏。

使用者同时抱怨设施的缺乏，无论是终点站还是沿线站点。在900个公交站台，只有一小部分有各种形式的遮阳棚。服务质量是公交车用户关心的重点，但并不是小型公交车使用者的关注重点。

调查表明高峰期服务水平令人难以接受，而且由于运输低容量模式产生了道路空间的无效使用。汽车仅满足了15%的人口，而占用了交通60%的车辆。然而，占车辆总数23%的小型公交车完成33%人口的运输，而公交车负责45%的人口运输，但仅占车辆流量的4.5%。

产业中真实竞争的缺乏导致了无法实施对票价的控制，或者将票价作为提高服务质量的激励。事实上，生产者利益优先于消费者利益。

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解决办法
为了有效治理亚的斯亚贝巴的城市运输部门，需要有一个合理的制度框架。这一框架包括运输服务的计划和采购，以及他们的支撑基础设施，同时还包括真实服务供给的管制。无论偏好的框架如何，都需要新的或修正过的基础立法来建立相关主体。

如果大型公交车潜在生产率的收益完全实现，并随后实现了每公里每人运输成本的降低，那么必须基于总体需求的原则和计划换乘的使用来重新设计小型公交车线路网络。提供线路的总量必须明显减少，但流动性选择的范围必须保留。当线路数量较少时，大型公交车能在这些线路上提供具有吸引力的服务频率。

人们建议设计新线路网络，必须规定网络上的服务水平，以及在竞争性招标下运营商运营这些服务的权利。

然而，对这些建议的本地解释是他们必须仅限于公交车部门，排除小型公交车。对于后者，计划通过强化基于区域的本地所有者协会并鼓励所有运营加入来鼓励更为有效的自我管制。虽然这一过程存在创造更为有序市场的潜力，但它将会降低部门的竞争机会。

对于公交车部门，对于高度补贴的公交车服务提供没有任何竞争，除非这些补贴条件对所有潜在投标者都适用。必须通过使得潜在线路承包商可以获得运营租赁而引入车辆运营的竞争。可以通过服务提供和维护的里程价格合同来引入车辆供给的竞争。

在中间层面上必须考虑有限竞争体制下潜在的商业公交车服务运营。它们可以是相对标准的服务，或者可以真实吸引私家车使用者的高层次服务。在这两种情况下，主要的问题在于在缺少部门内投资者行为，以及资本市场形成延迟的情况下，必要本地资本的流动性。

同时需要给予大容量公共运输某种程度的道路空间配置优先权。

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提议的改革
运输当局已经决定实施城市公交车服务提供的有限竞争体制，但仍在私有出租车部门维持自我管制。

在这一阶段，如何实施这样的体制，以及为Anbessa提供的公共资本和运营支持是否会阻止真实竞争的产生尚未清晰。或者需要创造额外的市场层级（高档次公交车），或者需要使得所有潜在市场进入者都可以得到同一层面的公共支撑。

类似车站执行员之类的基础设施服务提供者必须从属于所有者协会，并且预计会产生一个有序的市场。