综述
公共交通特征
管理体制
效率低下的公交网络设计
效率低下的运营程序
交通基础设施和管理设施缺乏
改进计划
本案例研究基础四个最近的研究：
通过私人参与改进阿克拉的城市交通
阿克拉大都市区域的城市交通规划和交通管理规划研究
阿克拉快速公交系统的预可行性研究
乘客愿意为改善交通服务出钱的预可行性研究
服务的提高以及他们暗含的时间价值
阿克拉是加纳最大的城市，人口普查表明阿克拉都市、特马城市和加区的人口已经超过300万。
公交系统特征
阿克拉的绝大部分公共交通服务由非正式部门提供。唯一正式的公共交通运营商是最新成立的地铁轨道公司。
1996年政府决定将客运企业私有化，这包括当时的国家交通集团及城市快运服务有限公司。然而这些企业却没有找到买主，同时在缺乏国家对车辆和其他资产投资的情况下，这些企业经营状况每况愈下。
城市公共交通服务大量地被私营部门提供的辅助客运所取代，当地称之为tro-tro。现在每天大约有6000辆tro-tro提供运营服务，并且这一行业随着加纳私有公路交通联盟GPRTU（附属于英国工会联盟）的成立而逐渐巩固。
目前的加纳政府重新确立了经济市场自由主义的原则，以及私有资金进入实际服务运营的首要地位。然而，尽管做出了这些承诺，政府还是不愿意如立法要求的放弃对公共交通经营权的绝对控制。
现任政府决定出资建立一个新的半私营性质的公共交通企业，也就是地铁轨道公司，并以这一新企业的名义完成全部车辆购买。最近组建完成的地铁轨道公司，对现有的私人运营商而言，享有不平等的竞争优势，而且对任何新的投资者而言都是一个市场屏障。
返回顶部
管理体制
市区客运管理下放给覆盖该区域的相关都市、城市和地区大会负责。在大阿克拉区，这些机构包括阿克拉都市大会、特马城市大会和加地区大会。每一机构在自己辖区内都有司法权，但是互相之间以及和上级当局没有正式合作。大阿克拉行政区也是政府结构当中的一部分，主要负责执行国家政策，但覆盖的面积远远超出大阿克拉区。目前，每一级地方大会都对管辖区域内的商业客运交通服务运营自主颁发许可，这一许可在相邻的大会领域内也同样有效。只要满足基本性能要求，有合适资格的司机，任何车辆都可以要求获得运营许可。这一许可是全面的许可，而不是仅仅针对特定线路的许可。实际上，这些管理条例却不应用在地铁轨道公司身上。
现在还没有任何集中的公交车路线和时间安排计划。路线网络是随着时间发展起来的，在确定有服务需求的情况下把运营商联盟或协会的固定终点站连接起来。GPRTU通过控制大部分的终点站控制了整个网络，尽管大型的和市中心的终点站是属于阿克拉都市大会所有。
因为政府没能执行1972年的公交服务法令，面对这一管理真空，行业协会逐渐参与控制和规范市内交通市场。通过有效引入自主管理，建立起了有序市场，避免了“路线竞争”的恶果。尽管基础设施有限，路线终点站管理有序，也基本避免了超载和宰客的现象。
返回顶部
效率低下的公交网络设计
之前的价格控制导致了网络内路线的不断增加。因为政府对票价设置了不切实际的限制，运营商为了保证收入，把一条路线分割成好几条较短的路线。控制联盟的新分支很快掌握了这些换乘点，任何对他们运营行为的改变都会受到抵制。
大部分乘客都需要一次或多次换乘，下车点往往离目的地还有一定距离，在市中心商业区更是如此。因此，大多数行程中，乘客都需要从下车点走较长一段才能到达目的地。中心商业区终点站使用的另一问题就是拥挤。这些站点出入口处车流量人流量都很大，大量的客源也吸引了许多非正式的商业活动（叫卖小贩）来此。
如果要充分发挥大型公共汽车的生产力，并切实降低乘客每公里的车费支出，就必须在集中乘客需求及规划换乘站的基础上重新设计路线网络。路线的总数可以大大减少，但是可以保留灵活的选择。路线数量减少的话，大型公交车仍然可以提供高频率的服务。
如果不是按现有设施而是按照乘客需求集中规划路线网络，运营效率将会提高，也会降低部门资源消耗，更好控制票价水平。
返回顶部
效率低下的运营模式
“联盟”或“协会”控制市内客运行业，这使得一些运营模式是为了最大化他们（包括他们的会员）的收入而设计的，而没有优先考虑乘客的需求。
行业的普遍运营规则是等车辆在终点站满载后才开始路线运营。人满即走的运营方式可能导致很难在离始发站点较近的中途站继续上客。因此，乘客不得不走到终点站去乘车，哪怕另一个上车点距离更方便。
阿克拉市内交通，绝大部分都是一位车主拥有一辆车，拥有三辆以上车的所有者非常少。而且，在多数情况下，车辆所有者都是半被动的投资者，并不直接参与日常运营。他对这一行业的责任感不强，面对技术或事故修理这样的大额支出时可能会退出市场。这种所有者结构不仅限制了资本投资的水平，也促使业者只关注最大化短期现金流。
所有者对短期现金流的强调导致车辆日租金较高，司机在支付不可避免成本之后几乎没有什么利润空间。而司机为了最大化收入，会超速、在路上或站点处侵略性驾驶。在可能的情况下，司机也会延缓车辆修理，而且避免预防性维护。
返回顶部
交通基础设施和管理设施缺乏
阿克拉公路非常拥挤，在高峰时段尤其如此。因此公共交通车辆乃至整体车速都很慢。尽管近些年来主要干道和环线道路都拓宽了，但是在交叉路口管理以及设计标准功能性上仍然存在问题。尤其，很少有专门的公共交通停车站点，所以车辆只能停在行车道上供乘客上下车。
市内交通规划研究建议通过重新分配现有公路空间以及在必要的地方增加建设来引入公共交通优先措施。因为公共交通车辆承载了半数以上的人口流动，仅仅占用了1/4的公路资源，因此采取这些措施来提高公路空间利用效率是合理的。对私家车使用的相应限制则是需求管理策略的行为。
改善交通基础设施能够提高车辆生产力，相应能够改善运营商的固定成本回收，鼓励他们投资较贵但更有效率的车型。这可能会产生交通服务的两极分化，既有票价低廉的大众公共交通车辆，也有能够吸引现有小汽车使用者的票价偏高的豪华中型公交车。
返回顶部
改进计划
改进阿克拉市内交通服务的研究表明，对于规范改革已经达成了技术统一，同意在行业内通过对特定交通服务公开投标来引入“有限竞争”体制。研究中对这一方式提出的支持观点得到了广泛赞同，但是对改革执行要求的制度背景仍然存在异议。
在制度框架层面，部门职责重合，并缺乏应对新机制可能造成的特定问题的制度能力。为了有效管理阿克拉的市内交通部门，需要建立恰当的制度框架。该框架必须要涵盖交通服务的规划和获得、支持的基础设施以及运营行为规范。
交通服务规划和获得以及基础设施建设是针对阿克拉地方的功能，但运营行为规范应该是全国性的。不管选择哪一种框架，需要制定新的或修改主要立法来建立相关机构。
